第3回目の講座はお正月明けと言う事もあり
少人数でしたが
皆様を交えてざっくばらんにお話し出来ました。
読みにくい部分もあるかもしれませんが
お時間のある時にお読みくだされば幸いです。
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（2019年1月10日（木）＠下北沢HANABI）
司会「今日は、新年を迎えて来られなかった方が多いみたいですが、
人数も少ない分個人個人の方の質問を大事に聞いていただけるのかなと。
今から高橋さんにしゃべってもらいますが、ノートをまわしますので質問がある人は書いてもらうと、後で丁寧に答えてもらえます。
例えば、個人的な事なのですが、最近自転車に乗っても痩せなくなってしまったので、痩せたい時の乗り方はどうすればいのでしょうか？」
高橋：自転車をダイエット目的でやる時は代謝を上げないとなりません。
代謝を上げるというのは、負荷を掛けて筋肉の活性化を促さないといけないのですが、実は乗り方が上手になると効率が上がるので楽をしてしまって筋肉の負荷があまり上がりません。
同じ運動ばかりしていると、マンネリになって来ますよね。
自転車も上手く乗れるようになると普通に走っていては痩せないのです。
では、痩せるにはどうしたらいのかと言うのは、エクササイズ的な要素を増やしていくしかありません。
インターバルダッシュのような、上り坂になったらすっと立ち漕ぎ・ギアを一段重くする等の負荷を上げる時間を意識的に設ける。
ブルべ中には、やらなくていいですよ(笑)
乗り方が上手になって来ると「そろりそろりと乗る」様になって来ますので、普段のサイクリングや自転車通勤等でちょっとずつ身体に負荷をかけて、心拍が上がる・息が上がる・汗がにじむ様な事をすると身体の活性化になります。
競輪選手は基本的に毎日ダッシュ練習をしますが、これは負荷を上げて筋肉の発達を目的とします。
筋肉量が増えると消費するエネルギーも増えますので、結果的に基礎代謝量も増えてダイエット方向になります。
風邪をひいたりして練習出来なくなると、代謝だけ増えて行くので減量しまいます。
ちなみに僕も現役を引退して、3か月で10㎏痩せました。
今コレ、リバウンドのリバウンドなんです（爆笑）
ですから、ダイエットといっても単純に減量する事ではなくて、基本的に筋肉の基礎代謝量を上げて体脂肪率を下げることを目的にすることです。
筋肉は脂肪よりも重いので、筋肉量が増えて基礎代謝量が上がっても体重は横ばいな数値が1か月くらいは続きます。
その段階で短期的に減量しようと思えば糖質制限や油脂制限、アルコール断ちは効果的ですが、身体はそれらに対して枯渇して来ますのでリバウンドに注意が必要です(笑)
まぁ、これは多分に色々な本や雑誌で紹介している通りだと思います。
この前TVで観たのですが、「ダイエットなんて簡単なんですよ」と医学博士が言っておりました。
それは「腸内環境を整える事と食物繊維をとれば勝手に痩せますよ」と、そう言う考え方もあるんだなと思いました。
ちなみに僕は今、ヤクルトとミルミルを毎日しばらく続けていますが、非常に快腸です！
ここでまた以前やっていた玄米食を復活させれば、体調も大分良くなるのではないかとも思っています。
どうしても腸内環境は大人になって来ると、状況が思わしくないと言われていますので、そういうところの改善に取り組むことも良いのでしょうね。
それから、最も大切な事なのですが「睡眠」です。
腸内環境が整えることも基礎代謝を上げることも睡眠中に作用することなので、努めての睡眠時間の確保が大切ですね。
いずれにしてもダイエットは衣食住に関わるところがあると思います。
基本的に食べないで痩せる事は気持ちも滅入りますし身体も痛むので、身体を動かし強く作り直して代謝を増やして、しっかり寝て痩せて行くのが理想だと思います」
司会「ありがとうございます。
こんな感じで答えてもらえますので。
前回11月の内容がやっとブログにアップされましたので、是非見て欲しいです。
深い内容で詳しい内容で書かれていますので、是非マングローブ・バイクスのブログを見てください。
酔っぱらっていると、後半何も覚えていないなんて方もいるので（笑）
ここでは飲みながら食べながら楽しくしていただいて、あとでブログを読んでいただければ何があったのかと言う事がわかるはずです。
では、そろそろお願いします。
自転車業界のお話から、お願いします」
高橋：はい、皆様本日もお集りいただきありがとうございます（拍手）
いよいよ3回目になりました。
新年明けましておめでとうございます。
今年もよろしくお願い致します。
今、司会の方からお話ししていただきました自転車業界ですが、1年くらい前から自転車が売れなくなったとウチも例外ではないですが色々な所から聞きます。
まず一つは自転車に乗られている方々は満足な自転車をお持ちですよね？、1台2台3台と。
自転車趣味の方々には自転車が行き渡って飽和状態というのもあるのでしょう。
道具としては趣味の物ですから新しい自転車が出ると当然心が躍って前のめりになるのですけれど、最近ではそういう魅力的な商品が少ないのかなぁと、僕は感じています。
あとはブルべの方々は昨年からの関心事であるディスクブレーキのロードバイクですが、これに関して言うと自転車の車輪の規格等が大きく変わっています。
今までのリムブレーキ自転車の車輪は、いくら性能を重視したカーボンリムの軽量で非常に高価な車輪を用意されていても、リムブレーキ用の車輪ではディスクブレーキの装着は出来ませんから、ディスクブレーキの自転車では使えないことになります。
ただ、私見ですが、ディスクブレーキの自転車って、何だか間延びしたデザインでぶっちゃけカッコよくないんですよ(笑)、どこの自転車も。
メジャーブランドの自転車でも、正直カッコ悪いです。
それに、リムブレーキの手持ちの車輪が使えない…とくれば、やはり買換えは鈍りますよね。
おそらくこれに尽きるのではないかなと、僕もユーザーの目線ではそう思います。
自転車趣味人のイメージとして、元来カッコいい自転車って言うのは「チャンピオンの乗ったレーサー」なので、そういった価値観は今後の自転車の変化と共に変りもすると思うんですけれどね。
何でカッコ悪くなっちゃったかと言うと、自転車に求められる性能に対するユーザーさんの要求が変わって来ているのではないかと思います。
例えばスピード優先でレースをしているプロチームのレプリカバイクみたいなのがもてはやされた時代もありましたが、それよりもより快適性を重視するとか乗りやすいと感じる自転車をイメージするとか、そう言う事で自転車のデザインもメーカーさんがユーザー寄りになって来ているのかなと思います。
それから、ディスクブレーキの要件になると、実は今までフレームの寸法であまり変化がなかったチェーンステーの長さとか基本構造に関わる部分の寸法が実際微妙に変わって来ます。
後ろの車輪の幅(後エンド幅)にディスクブレーキのディスクローターを入れますので、今の11速の自転車はリムブレーキであれば後ろの車軸幅130㎜ですが、ディクスブレーキ車になるとクイックシャフトで135㎜・アクスルシャフト（太いハブシャフト）を入れて固定するタイプは142㎜となるので、フレームの後車軸の幅が広くなる訳です。
そうすると、今までのチェーンステーの長さ(405㎜～408㎜)だと、チェーンのタスキになる斜めのラインが窮屈になるので、それを緩和する為に、チェーンステー値を415㎜以上に長くしましょうというフレームの寸法が部品側の設計から要求されています。
カンパニョーロとシマノと2大メーカーがありますが、カンパニョーロに関しては今まで通りのリムブレーキの仕様もクランク他の準備があります。
ところがシマノは、現行のデュラエース9100番世代(Ｒ8000、Ｒ7000)のコンポーネントはディクスブレーキ専用の設計になっているので、リムブレーキ仕様のフレームで使うにはチェーンラインが若干窮屈になるため不備があります。
これは我々現場のメカニックは理解していなくてはならない内容なのですが、メーカーの技術講習会に参加しないと把握出来ない内容でもあります。
これらはユーザーさんに向けてメーカーの方からのアナウンスがほとんどないものだと思います。
ショップメカニックも勉強不足だと知らない方がいるのではないかと思います。
9000番から9100番にモデルチェンジした時も、シマノの展示会で「何が変わったの？規格的には追加になった部分はあったの？」と聞いたら、営業は「何も変わっていませんよ」と言っていたので、当然何も変わっていないと当時は思っていました。
その展示会が終わって翌年の講習会で、実はクランクの設計が変わっていますので9000番の前変速機は9100番のクランクでは使えませんとか、そう言う事が露呈した訳です。
それは、ディクスブレーキの要件で設計が変わったという事でした。
そんな事は数年前の話で今に至る訳ですけれど、昨年カンパニョーロは上位２グレードを12速にモデルチェンジしました。
2020年に東京オリンピックを控えて、是が非でもシマノは国産のメーカーとして表彰台に日の丸を掲げるべく画策をしないとならない訳ですよ。
ですから、2019年中にシマノも12速を発表・発売しなければならないタイミングである訳です。
ただ直前まで何も情報は出て来ません(笑)
大概の予想ですけど、遅くても今年の9月にシマノの展示会が例年どおり品川であると思うのですが、そこで新しい12速のデュラエース(9200？)がお披露目になるのではないかなと思っています。
ですから早ければ今年のジロ・デ・イタリア・もしくはツール・ド・フランスには画像がリークされるか、シマノ・タイランドとかシマノ・マレーシアとかそう言うシマノの海外サイトからリークされる情報として12速の画像が出るのではないかと、推測としてはありますね(笑)
シマノは12速になると後ハブのフリーボディが変更になる予想があることから、車輪の構造を勘案すると、ブレーキは多分にディスクブレーキが主になるのではと思っています。
ブレーキに関しては2018年にＵＣＩはディクスブレーキの使用を全面解禁しましたよね。
昨年のジロデイタリアを皮切りにツール・ド・フランス、ヴェルタとディクスブレーキを使用して活躍するチームが非常に増えました。
それから、今年からＪＢＣＦでもディクスブレーキの使用が全面的に認可になりました。
と言う事で日本の学生のレースもディクスブレーキの使用が起こりうると言う事になります。
そうなると今までの既存の機材が一切使えなくなるので、新規の買い替えになるとは思うんですけれどね。
古い自転車で走っちゃいけないの？って言われれば、そんな事はないのですけれども。
2017年のＵＣＩの試験期間の時、ヨーロッパのプロチームでディスクブレーキとリムブレーキの混走するレースで事故があって、ディスクブレーキの使用の一時中止がありましたよね。
それと同じ様な事が日本のレースで起こるか否かは、ちょっと心配ではあります。
じゃあディスクブレーキはそんなに有効なの？と言われれば、今時リムを挟んで止めてる高性能な乗り物ってないんですよ。
オートバイでも車でも、新幹線ですらディスクブレーキです。
新幹線の車輪を見てください、磨かれてピッカピカです。
そう言う事もあって、ロードバイクも遅ればせながらディスクブレーキになってきたと思います。
この流れはＭＴＢの時に多少時間が掛かりましたがディスクブレーキに完全移行しましたね。
前回もお話ししたかもしれませんが、今はもうＭＴＢの技術がロードバイクに下ろされていますから、マウントの規格とか部品の精度やシステムの機構等、そういう技術面は非常に有効に流用されていますので、コストも下がってるのも事実です。
そのシステムが搭載出来るフレーム・自転車であるならば、大した工夫がなくても完成されたブレーキシステムが手に入る時代なので、それは非常に有益です。
どっちにしてもお金はかかるのですが、お金次第でそれは手に入れられます。
もう一つ、恐らく今年が元年になるのではないかなと言う部分は、e-bikeです。
競技の世界やブルべの方も本番で使用するのはご法度になると思いますが、僕みたいに選手をリタイアした人間が現役の方達と走るには非常に有益な道具になっていくはずです。
シマノやボッシュ等、名だたるブランドが参入している動力ユニットは、バッテリーの小型化やユニットの効率化が更に進んでいきます。
また台湾からのブランドでは車体を作りつつ、ヤマハみたいに独自で駆動ユニットも生産しているメーカーもありますね。
クロスバイクでもそういう独自ユニットを使っているブランドであれば、電動ママチャリと同額くらいから手に入る車体もありますね。
今の所，e-bikeはロードバイクの形式ってまだ少ないのですけれど、MTBの形式は既に実用的な物もあります。
自転車はサスペンションが付いていると上り坂は駆動ロスが発生しやすく走行に若干苦労するのですが、フルサスの物であればモーターの力でグイグイ行きますし、そういう意味でもe-bikeは非常に今後の発展を期待したいジャンルです。
皆さんがご存知のカメラも今はデジタルで性能の向上が著しいですが、一眼レフカメラも昔はフイルムを手で巻き上げてピントも手動で合わせていました。
ところが今は全部自動で出来ますし、レンズに至ってはピントや絞りリングがない物もあります。
自転車もそうやって人のマンパワーを節約・省略していく道具になる方向も、一つのジャンルとしてあるのかなあと思います。
質問「e-bikeを買うとしたら、どちらの物がいいのでしょうか」
高橋：e-bikeのシステムは日本の自転車でモーターの入っている物は、もう古くから電動アシストの一般車（PASS等）があります。
日本では道路交通法の条件があるので、モーターの出力の取り出し方に法規制があります。
ヨーロッパや北米で販売されているe-bikeは、ボタンやレバー、スロットル等の、動力を取り出すスイッチを設けてあります。
それを日本で運用するにはナンバープレートと保安部品を付けなくてはならず、原動機付自転車になってしまうのです。
そうすると自転車と言う区分からは外れてしまいます。
ヘルメットを被って、いわゆる原付免許がないと乗れない乗り物になりますので、誰でもが乗れる乗り物から変わってしまいます。
また、e-bikeに関わるモーターの出力の取り出し方がISO規格（国際規格）を構築する流れがメーカー間である様です。
日本の電動アシスト自転車の制御規格をモーターのアシストが踏力に対して2倍・時速25㎞までのモーター補助の規定を国際規格で運用出来ないかというものらしいです。
海外のメーカーで優れたe-bikeがあるのですが、日本では日本の規格に合わせた性能に制御を変えて行かないと販売すら出来ない状況ですから、根気があるメーカーは恐らく手を打って来るのではと思います。
今後もそう言う流れはあると思いますが、一時期（一昨年くらいかな？）ヨーロッパや北米のメーカーでものすごいハイパワーのe-bikeが出て、後に大容量のバッテリーを付けてオートバイよりも速い発進加速をするe-bikeが出来たりしてました。
こういうものがあっても、安全性の面で重大な問題が起きれば当然規制される対象になってしまうので、やはり今ある既存の電動アシスト自転車の要件に照らし合わせる方がベターなのだと私も思います。
スピード重視ならば身体を鍛えてアシストのない自転車に乗れば済む事ですし、体力を補う意味でもe-bikeがこれから多分に発展して行くと思います。
また、今後、身体が衰えたり怪我をされたりした方の助けになる乗り物になると思いますし、進化のスピードは飛躍的に高まるのかなぁとも思います。
自転車業界の大きな流れはこんな感じです。
あとは細かく言うと、MTBの部品が変わって来ているのですが、ギアレシオのクロスオーバー、MTBでローギアが42Ｔとか46Ｔとかの大きなスプロケットは、現在シマノのコンポーネントでDi2を使ってる方でしたらコードの差し替えでSTIを使いつつMTBのリアディレーラーを使って、でっかいスプロケットを運用する事が可能です。
ジャンルを問わず、部品の組み合わせがもっともっとクロスオーバーして来ることが予測出来ますね。
質問「ロードバイクにも使えると言う事ですか？」
高橋：使えます、例えばフロントが50-34・いわゆる昔からあるコンパクトギアで、11-40や11-42は運用出来るのが今の現状です。
グラベルブルべなんかではメリットはあるかもしれませんが、ギアが軽くなると進みが悪くなるので、その辺は使い方次第ですね。
あとは近況ばかりではなく、前回自転車とは何ぞやをお話ししましたので、ちょっと掘り下げてフレームについてお話ししてみましょうか。
皆様はフレームを色々な素材の物を何本も消費されたりオーダーで作られたり、そう言う方がほとんどだと思いますけれど。
今は一般的に、フレームを買いたいなあ・買おうかな・乗ってますと言う方はカーボンの物が圧倒的に多くなっていると思います。
もちろんカーボン素材に置き換わる事はメリットとして幾つかありますが、まず一番は軽量性・次が素材の減衰特性からの快適性・もう一つは費用対効果です。
カーボンフレームってそんなに安いフレームじゃないですよね？
製造方法は、カーボンパイプをフィラメント巻きしてラグで繋いでなんて言うまどろっこしい事をやっているメーカーはほとんどなくなりました。
今はほとんどがモノコック構造（いわゆるモナカ合わせ）でやっています。
このモノコック構造でカーボンフレームのコストダウンが図られて良質で高性能なフレームが出来上がるのです。
フレームとしては、カーボンフレームの前はアルミフレームでした。
アルミフレームの前はスチールフレームでした。
もう一つチタンフレームがありますが、チタンフレームは歴史が古くてスチールフレームと並行して開発されていました。
実はチタンフレームは軍事資材の転用で、飛行機・ミサイル等を作った時の余ったパイプで研究者が面白半分で作った自転車が始まりでもあります。
やはりフレームは鉄の時代が非常に長かったです。
自転車が作られた当初は木製のストライダーの様な物でしたが、そこからローバー型自転車が生まれた頃には完全にスチールフレームのダイアモンド型のフレーム形状になっていました。
そこからの発展として、フレームの素材・形状・パイプの太さや厚みが研究開発されて形になって来ました。
今も鉄のフレームはパイプの銘柄が限られている訳でもなく、古い素材として認識をしている方もいらっしゃいますが、いまだに新型のパイプが発売されている経緯もあります。
元々鉄のフレームパイプはレーシングカー（アメリカの自動車レースのナスカー、イタリアの少し古いフェラーリやランボルギーニ等）はパイプフレームで作って、そこにボディパネルを貼り付けて車体を作っていました。
アメリカのＭＴＢで有名なGTは（元々はBMXから始まったブランド）ゲイリー・ターナーさんのお名前からのもので、ゲイリーさんはナスカーのフレームビルダーだったのです。
そのレーシングカーを作っている時の余ったパイプの切れ端で、当時自分の息子が小さかったのでBMXのフレームを作ったそうなんですね。
それがレースの現場で非常に優秀な成績を納めて全米で噂になり、GTバイシクルズを立ち上げて今に至ったとのお話です。
元々自転車のフレームはそう言うレーシングカーだったり、ちょっと特殊な素材を使っているパイプが簡単に手に入る人達が流用して形にした経緯が少なくないのです。
今、自転車に鉄パイプが当たり前に使れているジャンルは、日本では競輪になります。
日本の競輪のレーサーで使われているパイプはざっと僕が今頭の中で考えても銘柄としては10種類近くあります。
日本のカイセイ・台湾のタンゲ・イタリアのコロンバス等、沢山あってそれぞれに特徴があります。
カーボンフレームの乗り味は軽量性・快適性ですが、鉄フレームでは軽いフレームは作れませんが快適なフレームは作れる事があります。
それは乗り手の乗り方をリクエストによってですが、司会のJさんも鉄フレームにお乗りです。
あつらえの物であればいかようにでも出来ます。
次に、今のフレームに関わる特徴です。
昨今では既製品の自転車に乗る事が当たり前になっていますが、フレームの設計ってなんなの？っていう所を考えると、概ねメジャーメーカーさんはレース活動をしている所が多いですよね。
ピナレロ、BMC、デローサ、コルナゴ、ビアンキも然り、そういうメーカーさんの自転車の開発でテストする自転車のサイズは例外なくLサイズかXLサイズです。
テストをするのは当然プロライダーなのですが、今のヨーロッパで走っているプロ選手は180㎝前後からその上の人達がほとんどです。
大多数の日本人はそれよりも小さいですから、サイズ的にも設計思想的にも合わない自転車が多くあります。
自転車に乗るにあたって身体的な特徴として重視するのが、大腿骨の長さです。
小さい身長の方でも自転車が強い人は、概ね同じ体格の人よりも膝の位置が低くて大腿骨が長いです。
これはちょっと面白いです。
足の裏から股関節までの長さが変わらないのですが、足の裏から膝までが短いのです。
股関節から膝までが長いのです。
結局、自転車のペダリングに関わるテコを生む場所って言うのが大腿骨になる訳で、その大腿骨の長さが膝の位置を決めてサドルの前後位置を決めるのです。
大腿骨が長くないとサドルを後退出来ないのです。
イタリアやフランスの人は更に大腿骨が長い人が自転車選手になる訳で、とうてい日本人では敵いません。
脚が長く、更に大腿骨も長いのです。
フレームって言うと、例えば高価なフレーム・軽いフレーム・有名ブランドのフレームっていうのが優れていると思いがちですが、実は乗り手に合っているか否かが重要なところです。
既製品のフレームはどんな物を選んだらいいのかは、日本人は欧米人に比べて脚が短いです。
脚が短いだけでなく、胴が長いです。
その為、サドルが前へ行き、ハンドルが近くなってしまいます。
トップチューブの長い自転車を買わなくてはなりません。
ですから小さいフレームを選んでしまうと、その部分でステムを伸ばせる限度が頭打ちしてしまいます。
その為、迷った時は一つ大き目なサイズ選びをすると長く乗れる事になります。
自転車のサイズ選びを身長で選ぶ方も多いと思います。
メーカーのカタログに身長のチャートが載っていますが、概ねワンサイズ小さい事が多いです。
ですから股下を測る事をきちんとする事が重要ですね。
股下の測り方があります。
足を18㎝くらい開けて立って股下に対してぐっとメジャーをあてがうかもしれませんが、実際は股に体重が乗って圧力がかかっていないと本当の股下の長さになりません。
サドルに座って脚をぶらーんとした状態で足の裏までの長さを測るのが、皆さんがやりやすいやり方かなと思います。
うちは仕事なので、股下測定器があります。
油圧でぎゅーんと測定板が昇降する機械があります。
質問「サドルの形にもよりますか？」
高橋：サドルの形は逆に言うと、その後の話ですね。
まずフレームの大きさなので。
質問「身長が155㎝以下だと・・・」
高橋：155㎝以下で700ｃの自転車に乗ろうとすると、やはりフレームの銘柄やサイズが非常に限られますね。
650ｃ、いわゆる26インチのホイールって言うのはとても制約が多くなってしまう車輪のシステムなので。
正直700Cで自転車を作る事は可能です。
ただ海外のブランドはLやXLで開発しているので、XXSなんてありえないのですよね。
そんな小さい人は海外にはいませんから。
もし乗り方が決まっていて自分の自転車に対するイメージ（ホリゾンタルに乗りたい等）があれば、オーダーで自転車を作るのも一つの方法です。
うちの実績では152㎝の男性が700Cでスチールフレームでオーダーを作った事があります。
最初いらした時はステムが50mmで、ご本人さんはとてもやるせない状況でした。
ステムの長さが90mmになり、シートポストの出しろもきちんと確保出来て、完全なホリゾンタルには若干出来ませんでしたがパイプ1本分くらいの後ろ下がりのスローピングで非常にカッコいい自転車が作れました。
低身長な方はメーカー品ではどうしてもホリゾンタルのスローピングが低くなる設計になってしまいます。
スローピングの自転車が増えている要因として、股下の安全性の確保と言うところがあって、スタンドオーバーハイト・地面を両足をつけた時にトップチューブの真ん中をまたいで股下から1.5インチ（約4㎝）隙間が空くって言うのがスタンドオーバーハイトの考え方でアメリカのPL法（製造物責任法）から来ています。
要は身体の損傷を起こさない・起こしにくい事と言う事です。
以前のホリゾンタルフレームはトップチューブをまたがれば、あたるんですもん。
また、フロントセンター(前車軸⇔ＢＢ軸)では、実際に大きいフレームに乗っても、ロードバイクの設計は前輪タイヤの後端と前足の爪先があたる状況がほとんどです。
これはなぜかと言うと、ロードバイクはスピードを重視した乗り物になるので、実走状態の時・時速30㎞くらいで走っている時のハンドルの切れ角が数度しか必要ないため、つま先が前輪とオーバーラップする状況があっても実走状態でつま先があたる事はないのです。
ただ低速で時速5～6㎞の様な10㎞以下でハンドルを大きく切ってUターンする様な時は、恐らくどんなサイズのロードバイクでも、ロードレーサーと言うジャンルの乗り物であればつま先と前タイヤが接触する設計になっているはずです。
じゃあこれをどうやって回避するかと言うと、BBの軸から前ハブ軸の距離(フロントセンター)を伸ばすしかないんですね。
その長さが伸びている自転車というのが泥除け付きの自転車(ランドナー、スポルティーフ)で、それらはロードバイクよりも長いフロントセンターの数値を持っています。
それと引き換えに失われる物は何かと言えば、運動性能なのです。
自転車の軽快さと言うのは作用点と力点の距離の兼ね合いがありますから、自動車で言ったらトラックとスポーツカーを想像してもらえればわるんですけれど。
トラックは真っ直ぐ走るのは長けていますが、山道は不得意ですよね。
スポーツカーは山道が得意ですよね。
ロードバイクと言うのは、車で言えばスポーツカーの要素になって来るので、設計上容認しなくてはいけない箇所が幾つかある一つとしてつま先の接触があります。
これは致し方ないところです。
小さいフレームのスローピングがきつくなると言うのも、先程お話ししたPL法の兼ね合いもあります。
小さいフレームでも見栄えのいい形はリクエストとしてあるはずですが、やはり既製品の中では既製品からしか選べませんので、そこはお金の掛け方次第になりますね。
小さい自転車で上手なメーカーはBSアンカーが一番上手ですね。
レディースのモデルも当然展開していますので、アンカーの身長のチャートで152㎝くらいからも乗れるサイズがあります。
ただ先程もお話しした通り、152㎝の方が乗ろうとすると身長のチャートでは小さい自転車になりますので、ワンサイズ上げて選んでいただいた方が無難に思います。
そういう所も含めて自転車の銘柄には特徴がいくつかあります。
ただ、体格的にいうと155㎝以下・上の方では185㎝以上の方はオーダーメイドの自転車の方がやはり設計上の自由度は大きくなりますね。
大きい自転車は海外のメーカーでXXLサイズ等がありますが、そうすると先程のヨーロッパの選手の大腿骨の長さからシートチューブの角度が寝すぎて膝頭が後退して前に蹴り出すペダリングになってしまい、乗りづらい自転車になってしまいます。
日本人で言うと、どんなに身長の大きい方でも僕の考え方ではシートの角度が74度を下回る方は殆どいないと思います。
レースをされる方ならば、それよりも更に立てる事の方が有益になってくるので、これはクランクの長さやギアレシオにも関係して来ますから、その部分は乗り方によっての調整が必要になって来ます。
そしてフレームの素材がこのところ移り変わっておりますが、何でカーボンフレームになって来たかと言うと、第一命題には軽量性を重視しています。
乗り心地や踏みごたえ等、基本的な自転車の性能はどうなのかと言うと、正直言えばダイアモンド型のフレームの形をしている時点でスチールフレームをベースにしているに過ぎません。
もしそうでなければ、カーボンの素材でしたらダイアモンド型のフレームの形をしている必要はないのです。
前回もお話したとおり、ピナレロ・エスパーダやその後のピナレロ・ブレード等、ブーメラン型のフレームもありましたし、これの祖になる実戦バイクは1992年バルセロナオリンピックの4000ⅿ個人追抜でも優勝したイギリスのクリス・ボードマンが駆ったレーシングカーのロータスの名を冠した「
LOTUS T-108」は、やはりダイアモンド型のフレームではありません。
しかも、フロントのフォークが右側しかなくて、後ろも駆動側の右側にしかチェーンステーがない自転車でした。
カーボンフレームであれば、そういう物が作り得るんですね。
何でカーボン製なのにダイアモンド型のフレームにここまで拘っているかというと、ロータスみたいな自転車は大きな資本や特殊な設備等、そういうものがなければ形に出来ない自転車でもあります。
かつてヨーロッパには、スチールフレーム全盛の時代であれば小さい自転車メーカーが沢山ありました。
古いレースを紐解くと今はもう見られないブランドも幾つもあるんですよね。
その様な小さいブランドを保護する為に、ダイアモンド型のフレーム形状をＵＣＩ（国際自転車競技連合）という組織が継承・尊重しましょうということで、今の自転車の車両規定の造形の元になっているんです。
それが故に自転車の重量も最低重量が6.8㎏と、そういうものに縛られているんですけれど、実際に今では更に1㎏以上の軽量化が最低重量から出来る土壌が揃っているそうで、その証拠に最新のロードバイクはディスクブレーキを付けてもパワーメーターを付けてもフル装備の状態で6.8㎏程の車体重量に収まっているんですね。
以前はキャノンデールがジルベルトシモー二の頃ですよね、カーボンとアルミのハイブリットフレームを出した時に、あまりにも軽くなり過ぎちゃったのでトップチューブに天秤の分銅を貼り付けて「うちの自転車はこんなに軽いんですよ」とアピールした広告もありました。
自転車自体に関してはまだまだ進歩する部分があるかもしれないですが、人間の身体ってそんなに進歩していなので、関節も増えていないし骨の数も増えていないし、特別に長くもなっていません。
民族的に体格が若干は変わっているかもしれませんが、急激な変化はないかとも思います。
ですから、やはり自転車の形と言うのも体格・乗る方の骨の長さ・関節の位置によって適正な位置というのを考慮しても根本は大きくは変わらないと思います。
質問「鉄のフレームはこれ以上進化する事はないのですか？」
高橋：鉄のフレームの進化は正直、中身(素材面)としてはあると思うんですよ。
ただ見た目の進化としてはもう完成されているのかなあと。
ちなみにパイプの形状は、エアロの形状やコルナゴみたいに星型に潰したパイプとかあるんですけれど、力学的に一番効率がいいのは丸パイプです。
ですから丸いパイプを否定する理由がないのも事実です。
ただし横にゆすりたい・縦にゆすりたい等の明確なフレームを動かす方向性を目的とするならば潰しを入れたり曲げを入れたり、フレームのムービングを積極的に演出する方法はあります。
それは進歩と言うより、用途によって違って来るのではないかなと思います。
スチールのフレームでもディスクブレーキの要件が入って来れば、そこに関わる部分が違ってくると思います。
これらはＭＴＢが生まれてから強度・剛性の部分で自転車の性能が飛躍的に上がりました。
今当たり前にロードバイクで使われている1と8分の1（1.125インチ）のフォークコラムの径（ステムをくわえている場所）から最新の物はほとんどが下玉押し（フォークの根本）1.5インチの太い物になって来ているのです。
そういう規格を最初に採用したのは全てＭＴＢなんですよ。
ＭＴＢは強度・剛性・効率という面では、アスファルトの道を走るよりもはるかに過酷ですから、その効率を求める為に進歩した部分がロードバイクに転用されているというのは非常に多くあります。
オーバーサイズなんていうのはそうですよね。
元々スチールフレームの時代にロードバイクはパイプが太くなる概念がなかったんですが、ＭＴＢでロードバイクと同じパイプを使った時に柔らかくて折れてしまったりして、だったらパイプを太くしようか・分厚くしようかと改良されました。
でも、ただ太くしたり、分厚くするだけだと単純に重くなるので、様々な検証から薄くして太くしたらどうだろうということで、それを鉄のフレームパイプで素材面からの研修開発を経てオーバーサイズチュービングが確立されました。
そういったものの多くがロードバイクに転用された経緯があります。
競輪でもオーバーサイズパイプの認定があって、競輪は一番真ん中の厚みの薄い所が規定で0.5mmなんですけれど、規定がないパイプであれば0.36mmのパイプがあります。
非常に薄くて軽いパイプが鉄のフレームで製作出来ます。
ウチの実績では、カーボンフォークを使って、スチールパイプでカンパのスーパーレコードを使った自転車で、完組の車輪もカーボンリムだったかな。
7.4㎏の自転車を作った事があります。
質問「それは十分カーボンフレームに対抗出来るんでしょうか」
高橋：実際、その当時のコルナゴのＣ50と重さがほぼ同等だったと思います。
実はコルナゴってそんなに軽くないんです。
エルネスト・コルナゴは「闘う自転車は必要な重さがなければ強度を受け止められない・選手の踏力を受け止められない」との考え方だったので、軽量性に対して強度・剛性を犠牲にはしませんでした。
「効率を求めて必要な強度と剛性を備えれば結果的に自転車は重くなって然るべきだ」とは当時のエルネスト・コルナゴの考え方でしたね。
今は「効率を求めて必要な強度と剛性を備えても軽量性を損なわない」という自転車を作れる時代ですが、費用もまた大きくなりますし取り扱いもデリケートです。
どうしても軽さが皆さんの比較材料の中では非常に有益な材料かもしれませんが、軽さだけが本題ではないのが自転車には多々あります。
もちろんヒルクライムだけや０発進のスタートダッシュの競技だけだったら、軽い自転車はメリットあるかもしれません。
自転車は車輪を転がして長距離を早く移動する乗り物なので、その人にとって使いやすい道具になって行くのが理想だと思っています。
フレームはまだまだこれから色んな物が出て来ると思いますし、カラーリングを含めて興味の対象になると思いますけれど、一度何かきっかけがあればご自身の身体に合ったカスタムオーダーのフレームを作ってみると良いですね。
質問「グラベルブルべ（オフロード）を完走するにはどうしたらいいですか」
高橋：オフロードに強くなるには、まずオフロードに慣れる事が一番の近道だと思います。
経験値があればスピードを出す・スピードが出ている時の対処の仕方、そう言うスキルが上がって来ると思います。
ＭＴＢをお持ちでしたら、ロードバイクよりも頑丈で機動性・安定性がありますので。
上りに関しては自転車のご自信の体力レベルも考慮しながら、踏み進めて行くしかないのかな。
サドルの高さ・前後位置・クリートの位置等、乗車に関わるファクターは幾つかあります。
自転車だけで完結するものではないと思いますので。
ビンディングが苦手でしたら、ビンディングペダルでなくてもいいと思います。
フラットペダルでストレスが減らせるならば、それも自転車の乗り方ですから。
フラットペダルも足が動きにくい物もありますので、上手に流用されるといいですね。
競輪選手はビンディングペダルを使えないので使わないのでですが、トウクリップとストラップで足をペダルに固定する作業はしています。
ビンディングペダルよりも拘束してますので、窮屈です。
ペダルに関しては、体重がきちんと乗せられれば役割を成すので、ビンディングペダルが全てではないと思います。
ただビンディングペダルのメリットはペダルを踏み込む時のペダルの軸と足の裏の位置関係が安定していると言う事で、いつも同じペダリングがし易いですね。
速度が上がって来た時や不正路面での自転車が暴れた時に足を踏み外さない目的としてもわかりやすいかもしれません。
ビンディングペダルにおいては、足が固定されてクランクの回転を速くしたり、足を引き上げるとかそんな事を言っている方が沢山おりますが、それよりも自転車と身体を一体化する事が目的です。
「それでは、少し休憩しましょう」
※上記の表現や思考、理論等は投稿日現在によります。
～後編へ続く～
